此時，我們聽從中國航空學會理事長林左鳴先生的建議，聆聽了“通航極客”先生展望未來30年發展的藍圖，這無疑是給我們打了強心劑。由此我們可以有信心地說，大眾自駕飛機沖向藍天的夢將隨著“通航體系”的健全，越來越接近現實、并得以實現。
主持人：隨著您的講解，我對通航的理解越來越清晰，那接下來，您還要給我們講什么呢？
極客：接下來可以談談飛機設計與制造、通航高效運營體系、航空保險及航空金融了。
主持人：好啊，飛機設計與制造一直是非常專業的領域，對此，我們還真沒有好好的了解過呢。
極客：飛機制造有五個基礎方面，第一是飛機設計； 第二是按綜合的設計和要求做出樣機，對樣機完成適航審定；第三是大規模化飛機制造；第四是飛機試飛調試；第五是飛機進入商品狀態。
圖：7-1
主持人：那就先談談飛機設計。
極客：飛機設計的首要問題是“設計出的飛機，主要是做什么”。
主持人：可以列舉實例嗎？比如交通運輸、文教、體育、工業、農業、軍事、氣象、消防、森林、地勘、環保、應急救援、搶險救災等等，要根據這些需求和目的來進行設計嗎？
極客：是的，并且包括炫耀。
主持人：很奇怪，炫耀也算是設計的目的嗎？
極客：對啊，比如迪拜富豪18億美元打造的全金的通航飛機，就是為了炫耀而設計的一款飛機。
圖：7-2從應用場景反推設計結果
主持人：哈！您真是讓我腦洞大開。
極客：在這個基礎之上動用專業知識，去設計高效低耗滿足各專業領域需要的飛機。我認為，在國內通用航空領域，到目前為止，除了無人機企業外，似乎絕大多數“有人機”企業都不太清晰和注重這個問題。應該不僅為“制造飛機”而設計飛機、為“榮耀”而設計飛機、為“補貼”而設計飛機，更應該為“適用”和“專業使用”設計飛機。這樣飛機的實用性就會更強。
主持人：那飛機制造您有什么建議呢？
極客：飛機制造的核心就是材料的正確選擇、零部件生產加工的精密度、飛機的整機裝配精度、把握等。
圖：7-3
主持人：這是毋庸置疑的吧，我還真參觀過飛機制造工廠，廠區里面干凈得幾乎一塵不染，管理真是嚴格的很，這可能就跟飛機飛離地面有關吧。
極客：是的，下一步飛機完成生產后調試就顯得更為重要，在“構形產品——飛機”形成時（此時的構形產品還不能算是一架飛機），一定要經過具有高度理論認知、大量飛行實踐經驗、深諳飛行問題的資深試飛員（高級試飛師）反復試飛，不斷調試改進，直到全過程完畢，這架飛機才真正成為一架成熟的飛機產品。
主持人：為什么要特別講飛機制造及低空航空體系？
極客：因為我們首先應該根據市場需要分清我們要發展的“航空體系”的分類，例如我們先前的論述：
圖：7-4
主持人：這三個體系的根本區別是什么呢？
極客：最根本區別就在于對“地面基礎設施”的不同要求。
主持人：為什么這樣說？
極客：同樣是起飛降落，同樣是客運貨運，由于飛行速度不一樣，其各自“運營體系”效益、投入、產出卻是大不相同，飛機設計和制造決定了對應形成的“航空體系”。 例如設計的是直升機，那么所形成的一定是“低空通航直升機體系”，主要應用于應急救援、搶險救災、高消費旅游、高成本運輸等。如果設計制造的是“低空低速固定翼飛機”，那么所形成的一定是“低空低速固定翼通航體系”，主要應用于各類低空通航交通運輸、私家飛機大眾體系。
主持人：不同的“航空體系”將服務不同的市場、人群，所產生的效益是千差萬別的。
極客：是的，因此飛機的設計制造一定要從國情和市場的角度、從應用的角度、從老百姓需要的角度來談我們要造什么樣的飛機，要發展什么樣的“低空通航航空體系”。
圖：7-5中國地形山地占比為84.8%，平地為15.2%；美國山地為16.2%，平地為83.8%。
主持人：這些個問題過去從來沒聽說過呀？
極客：在全世界范圍來說，低空通航各領域的飛機，至少有一千多種型號，五花八門。可能其中每個應用領域就對應那么幾種型號的飛機，例如：在應急救援、搶險救災、公安執行任務、高端航空旅游消費中，幾個型號的直升機就覆蓋了這幾個領域。又如在整個私人駕照培訓領域也就三、四個機型就覆蓋了整個培訓領域。所以對應各產業的“低空通航體系”，往往是適用的幾種機型就能滿足對應領域80%～90%的需求。再如“低空低速通航體系”未來只要幾個機型，就可以覆蓋半數以上的“低空通航短途交通運輸體系”全產業鏈，就是這個道理。
圖：7-6
主持人：為什么這么說呢？
極客：在各種各樣的飛機里，直升飛機可以單獨構成一個系列——“低空通航直升機體系”，固定翼飛機單獨構成“低空通航固定翼體系”，它們又細分為“低空低速體系”、“低空中速體系”和“低空高速體系”。在前面介紹中也已經簡述其分類。這里將主要概述三個體系各自特色和應用場景，這對于理解“低空通航體系”及飛機設計目標會有參考作用。其中，結合中國國情，“低空低速通航體系”的綜合運營效率是最高的。結合美國國情，低空中、高速體系的綜合運營效率是最高的，這個關鍵差別大家一定要認識清楚。
圖：7-7
主持人：那“低空低速體系”、“低空中速體系”和“低空高速體系”，它們之間的差別又是什么？各自的發展趨勢如何？
極客：這里我們要再次提到一個重要問題，也是任何一個“航空體系”最重要的三個基本要素：空域管理、飛機群、機場群。全世界的“高空航空體系”基本都是基于飛行速度約800～900公里/小時構成的空域管理、機場群的“航空體系”。而各種各樣的“低空固定翼飛行器”飛行速度約50～550公里/小時，直接涉及的問題是起飛降落對地面跑道長短的要求、對空域管理的特別要求。
主持人：那我們國家目前處在低空通航事業發展的初期，應該怎么做呢？
極客：我建議以多快好省、全面覆蓋、惠及大眾百姓的“縣縣通”、“鄉鎮通”的“低空低速體系”發展方向為主軸。
主持人：我知道了，規則的制定跟飛行領域有關，而機場群規劃建設則是跟飛機種類以及機場的跑道有關。
極客：“低空低速體系”的飛機，對應的是小機場群、簡易機場群、200米～300米的跑道群，每個跑道占地約20畝到100畝，投資也就是幾十萬到幾百萬。幾個億是幾百萬的100倍，幾十個億是幾百萬的1000倍以上，所以說我們要根據飛機群的性能，來確定“飛行運營體系”。我們要根據國情和地域特征來確認發展什么樣的“體系”，根據“體系設計規劃”來制造什么樣的飛機和投資什么樣的機場群。
圖：7-8
主持人：看來選擇飛機類型、機場群和體系差別巨大，的確是需要提前做好規劃。
極客：在選擇通航飛機的時候，我們應該明確，飛行的最重要應用之一是交通工具，是可以載人載物運輸的，是可以形成“短途網絡交通運輸體系”的。飛機群必須要用機場群，就像汽車群必須要用公路群一樣，不同功能的車用不同的路，不同速度性能的飛機用不同的機場。
主持人：如果我們花很少的錢造出飛機群、花很少的錢建出大量的機場群，配合起來能夠完成我們客流、物流的項目，就沒必要去花很多的錢、很巨量的錢去造少量高大上飛機、去建少量巨大的大型機場群。
極客：是的。我們花的錢越少、能夠達到我們要求的功能越多，覆蓋越廣，這個投資就越容易形成市場化、容易形成自身的發展，就不單單是靠政府投資、政府補助來拉動發展，而是靠市場來拉動…。
主持人：您心目中最合適的機場群是怎樣的？
極客：結合中國山多平地少、84.89%山區、15.2%平地，人口分布分散的國情，能完成對應飛機群起降任務的簡易機場群，單個機場占地少，總體投資小，機場群多，惠及大眾，覆蓋廣而全面的…
供稿：中國經濟報道網——《科技與財經》專欄主任：王文慧
配圖：由喬海集團繪制及提供！
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